L’interdiction de navigation des baleinières sur les cours d’eau de la République Démocratique du Congo remet brutalement au premier plan une question qui dépasse la seule sécurité fluviale : celle de la capacité de l’État à prévenir les drames, tout en préservant un système d’approvisionnement dont dépendent des millions de Congolais.
La décision gouvernementale répond à une urgence réelle : mettre fin aux naufrages à répétition et protéger les vies humaines. Mais une interdiction, aussi nécessaire soit-elle lorsqu’un danger est avéré, ne saurait constituer à elle seule une politique publique. Elle traite le symptôme. Elle ne règle pas nécessairement la cause. C’est précisément là que se situe le véritable débat. Les deux seuls chalutiers déployés en haute mer, le long de la côte atlantique congolaise, en rade de Banana, appartiennent à l’entreprise chinoise Bosa et ont été fabriqués avec du bois de la forêt de Mayombe, moins de 100.000 dollars pièce. La RDC on le sait, a connu une honteuse noyade avec son projet d’acquisition des huit navires de pêche de plus de 22 millions de dollars . Le Congo d’en face aligne plus de 100 chalutiers en bois en haute mer. Sanctionner la matière de fabrication d’une embarcation ou d’un navire éloigne de la quintescence de la problématique de chavirement .
L’urgence de sauver des vies
Pendant des années, les cours d’eau congolais ont été le théâtre de naufrages meurtriers impliquant des embarcations surchargées, mal entretenues ou insuffisamment équipées. À chaque drame, le même cycle semble se reproduire : consternation, promesses, mesures administratives, puis retour à la normale jusqu’au prochain naufrage.
Or, lorsqu’un moyen de transport constitue une menace manifeste pour la vie des passagers, l’État ne peut pas attendre une nouvelle catastrophe fluviale ou lacustre pour agir.
L’interdiction de naviguer peut donc se comprendre comme une mesure de sauvegarde.
La première responsabilité d’une puissance publique demeure la protection de ses citoyens et de leurs biens. Aucune nécessité économique ne devrait conduire à banaliser les pertes humaines et matérielles.
Mais cette exigence de sécurité pose immédiatement une autre question : que fait-on des populations qui dépendent de ces embarcations pour se déplacer, écouler leurs produits et s’approvisionner ?
C’est ici que commence la difficulté.
Une réaction gouvernementale davantage curative que préventive
La principale faiblesse de la réponse actuelle réside dans son caractère essentiellement réactif.
Une politique publique sérieuse en matière de navigation intérieure devrait partir d’un diagnostic beaucoup plus large : état des voies navigables, qualité des embarcations, conditions de construction, capacité de charge, formation des conducteurs, équipements de sécurité, contrôle administratif, délivrance des autorisations, présence des services de l’État sur les différents ports, conditions météorologiques, balisage des cours d’eau et mécanismes d’intervention en cas d’accident.
À cela doivent s’ajouter les réalités économiques.
Pourquoi les baleinières occupent-elles une place aussi importante dans le transport des personnes et des marchandises en RDC ? Pourquoi continuent-elles à être utilisées si leur dangerosité est connue ? Quelles alternatives immédiatement disponibles peut-on proposer aux opérateurs et aux populations ?
Ce sont ces questions qui devraient précéder ou accompagner toute mesure d’interdiction.
Autrement dit, l’enjeu n’est pas seulement de savoir comment interdire les embarcations dangereuses, mais également de déterminer comment construire un système de transport fluvial sûr, accessible et durable. Ne pas poser ces questions revient à gérer les conséquences plutôt qu’à traiter les causes.
Le moratoire du Gouverneur de Maï-Ndombe : une demande qui appelle des garanties
La demande de moratoire formulée par le Gouverneur du Maï-Ndombe illustre parfaitement cette équation difficile.
L’Autorité Provinciale souhaite permettre à sa Province de poursuivre ses activités de transport fluvial en attendant la fabrication d’embarcations à coque métallique, tel que préconisé par le VPM JP Bemba. L’argument économique et social mérite à cet effet, d’être entendu, particulièrement dans une Province où le réseau fluvial constitue une infrastructure essentielle à la mobilité des populations et à l’acheminement des marchandises. Mais un moratoire ne peut pas être une simple suspension de l’interdiction.
Moratoire pour combien de temps ? Sous quelles conditions ? Avec quels contrôles ? Avec quelles normes de sécurité ? Et surtout, qui assume la responsabilité en cas de nouveau naufrage ?
Ces questions ne sont pas accessoires. Elles sont au cœur de la décision publique.
Si une autorisation exceptionnelle devait être accordée, elle devrait être accompagnée d’un cahier des charges précis : limitation stricte de la capacité de transport, contrôle technique préalable, interdiction de surcharge, équipements individuels de sauvetage, manifeste des passagers et des marchandises, contrôle des conditions de navigation, identification des propriétaires et conducteurs, inspections régulières et mécanismes clairs de responsabilité.
À défaut, le moratoire, qui a déjà été refusé par le VPM JP Bemba, risquerait de devenir une simple parenthèse avant la prochaine catastrophe.
Le paradoxe de Kinshasa : sauver des vies sans affamer la capitale et isoler le Congo profond
La décision gouvernementale se heurte cependant à une réalité qu’aucune politique ne peut ignorer : l’économie de Kinshasa dépend largement des flux de marchandises provenant de l’intérieur du pays.
Les produits agricoles, alimentaires et autres biens de première nécessité empruntent les voies fluviales pour atteindre les grands centres de consommation. Une interruption brutale de ce circuit peut provoquer une diminution de l’offre, une hausse des prix et, à terme, une tension sociale, d’une ville de Kinshasa affamée et le Congo profond isolé, provoquant ainsi l’augmentation de prix certains prioduits alimentaires.
Le gouvernement se retrouve ainsi face à un dilemme particulièrement sensible.
D’un côté, maintenir la navigation d’embarcations jugées dangereuses expose des milliers de personnes à des accidents dont les conséquences peuvent être irréversibles.
De l’autre, arrêter brutalement une partie importante du transport fluvial sans alternative immédiatement opérationnelle risque de désorganiser les chaînes d’approvisionnement et de fragiliser davantage le pouvoir d’achat des ménages, en isolant en même temps des nombreux du Congo profond desservis par ces engins maccabres.
Protéger les vies sans provoquer une crise alimentaire et sans isoler certains coins du pays : voilà le véritable défi.
Et c’est précisément pour cette raison qu’une politique d’interdiction durable doit être accompagnée d’un plan de transition.
L’État doit anticiper plutôt que rétropédaler
Le risque, dans une telle situation, est de voir l’État prendre une décision de principe, constater ensuite ses conséquences économiques et sociales, puis être contraint de l’assouplir sous la pression des réalités.
Une telle succession de décisions, interdiction, contestations, difficultés d’approvisionnement, isolement de certains coins du Congo profond, pression des opérateurs, puis éventuel assouplissement, donnerait le sentiment d’une politique publique improvisée.
Or, la sécurité fluviale ne peut pas être gérée au gré des crises. Le Gouvernement doit plutôt établir une feuille de route.
Cette feuille de route qui pourrait commencer par un recensement national des embarcations, de leurs propriétaires et de leurs itinéraires. Elle devrait ensuite déterminer les embarcations réellement conformes aux normes minimales de sécurité, fixer un calendrier de retrait progressif des unités dangereuses et organiser leur remplacement.
Parallèlement, il faudrait stimuler la fabrication locale d’embarcations répondant à des normes techniques adaptées aux réalités congolaises. C’est qui est déjà envisagé dans les mesures d’accompagnement proposées dernièrement aux armateurs membres de la FEC par le VPM JP Bemba.
L’interdiction ne devrait donc pas être pensée comme une fin en soi, mais comme le point de départ d’une transformation du transport fluvial congolais.
Vers une véritable politique nationale du transport fluvial
La RDC possède l’un des réseaux hydrographiques les plus importants d’Afrique. Cette richesse naturelle devrait constituer un avantage stratégique pour la mobilité, le commerce intérieur et l’intégration économique des Provinces.
Pourtant, le transport fluvial demeure largement confronté à des problèmes structurels.
Le pays ne peut plus se contenter de réagir après chaque naufrage. Il lui faut une politique nationale cohérente, avec des normes communes, des mécanismes de contrôle efficaces et des investissements adaptés.
Cette politique devrait notamment répondre aux impératifs bien scrutés, notamment dans : la sécurité, la réglementation, la modernisation des embarcations, la professionnalisation des acteurs, les infrastructures portuaires et continuité de l’approvisionnement…
La question des baleinières révèle donc un problème beaucoup plus vaste : celui d’un secteur stratégique qui a longtemps fonctionné avec des moyens insuffisants par rapport aux besoins de la population.
Le vrai choix : interdire ou transformer ?
Le débat ne devrait finalement pas opposer mécaniquement les partisans de l’interdiction à ceux qui réclament sa suspension.
La vraie question est ailleurs : comment passer d’un transport fluvial dangereux à un transport fluvial sécurisé sans interrompre brutalement la vie économique du pays et isoler certains coins du pays, par une carence d’une alternative idoine ?
C’est cette transition que l’État doit organiser.
Le Gouvernement aurait intérêt à réunir autour d’une même table les ministères concernés, les Gouvernements Provinciaux, les armateurs, les constructeurs, les experts, les représentants des usagers et les acteurs économiques, les acteurs de la Société Civile, les Professionnels des médias, …afin de définir un calendrier réaliste.
Il faut sauver des vies, mais il faut également éviter que la mesure destinée à protéger les Congolais ne crée une autre forme de vulnérabilité. Car une politique publique efficace ne consiste pas seulement à prendre une bonne décision. Elle consiste aussi à anticiper ses conséquences, à préparer les alternatives et à assumer clairement les responsabilités qui en découlent.
L’interdiction des baleinières dangereuses peut être une nécessité. Mais si elle n’est accompagnée ni d’un diagnostic approfondi, ni d’un plan de transition, ni d’une stratégie nationale de modernisation du transport fluvial, elle restera une réponse ponctuelle à un problème structurel.
La RDC n’a plus besoin d’attendre le prochain naufrage pour agir. Elle doit désormais construire un système qui permette de l’éviter.
Tout compte fait , la vie est faite des choix. Entre une décision impopulaire qui sauve des vies et une nécessité économique de ne ni affamer les congolais, ni d’isoler certains coins du Congo profond, je choisirai celle qui sauve d’abord les vies .
Lionel IPAKALA Y.