LOI N° 004 DU 21/02/2002 DU 21 FEVRIER 2002
PORTANT CODE DES INVESTISSEMENTS.
Article 11: À l’exclusion de la redevance administrative…
Les engins lourds, les navires et les aéronefs de seconde
main, sont acceptés en exonération totale.
En clair, quiconque s’hasarderait à importer un pimpant neuf aéronef [(avion cargo, avion de transport des personnes de plus de 5 places ( définition ANAPI)], aura un chapelet des factures de la douane (DGDA) et du fisc (DGI, et dans une certaine mesure la DGRAD) à payer. Le Congo promeut plutôt des vieilleries.
Félix -Antoine Tshisekedi a, fin 2019, instruit « le Gouvernement de prendre toutes les mesures appropriées pour que seuls les avions répondant aux normes puissent voler avec des passagers dans nos airs ». Un souhait du chef de l’État, magistrat suprême soit-il, n’abroge ni modifie la loi. Il faut poser un acte législatif, juridique, qui a force de loi.
Un crash, même des États très avancés dans le high tech ou dans l’organisation de l’aviation en subissent, mais la question de la viabilité des aéronefs opérant en RDC est un serpent de mer. À chaque crash, elle se repose avec acuité. Concernant la compagnie dont l’aéronef a crashé à Kenge,
TRACEP-Congo Aviation a pris vol, à Goma, en 2006, et desservait Bunia, Beni, Isiro, Kisangani ou encore Entebbe, en Ouganda sous le nom d’Air Traset. Mais neuf ans après, l’Autorité de l’Aviation Civile lui retire son certificat de transporteur aérien (CTA), clouant ainsi Traset au sol, le 24 Juin 2015.
L’actionnariat exact de cette société est caractérisé par une grande opacité et n’est pas rendu public dans les registres aéronautiques. C’est une entreprise privée dont l’identité des principaux propriétaires et investisseurs reste confidentielle, une pratique fréquente pour de nombreux petits opérateurs de transport aérien et de fret opérant à partir de l’Est de la RDC. Et comme pour contourner l’AAC, Traset change de nom et devient TRACEP-Congo. Elle exploite principalement de petits avions de type Let L-410 et des Antonov. Sur son dépliant Tracep se présente comme :
» Une société de droit congolais œuvrant dans le domaine de l’Aviation à titre principal et de façon secondaire dans l’agriculture, le commerce, l’élevage et la pêche. Nous proposons des vols sur demande et en affrètement, avec des avions modernes et performants. Nous nous engageons à respecter les normes de sécurité, de qualité et de sûreté, ainsi qu’à contribuer au développement économique et social de notre pays ».
Mais sur le même dépliant, on lit aussi :
« plus de 30 destinations dans le Congo profond.
Nous proposons des vols cargo et Passagers réguliers & non réguliers sur les grandes dessertes du pays » .
En clair, le pilotage de l’État dans le domaine dd l’aviation est des plus confus et désinvoltes.
Ici aussi règne l’incurie. L’espace aérien de la RDC est un trou noir :
« Combien d’accidents d’avion et de victimes faudra-t-il comptabiliser avant que les moyens et les énergies soient mobilisés pour résoudre les problèmes urgents ? Combien de Congolais devront encore périr avant que la culture de la prévention entre dans nos mœurs et coutumes ?», cet extrait d’un mémo de l’Union Nationale des Pilotes du Congo (UNPCO) résume l’état des lieux de la navigation aérienne en RDC.
Et l’UNPCO de poursuivre :
«(…) les mauvaises conditions d’exploitation des aéroports et de contrôle de la circulation aérienne qui n’atteignent pas le niveau exigé par les normes internationales … des aéroports mal équipés, sans aide à la navigation, des nids de poule et de dos d’âne sur certaines pistes, des informations météorologiques non fiables et parfois inexistantes… ».
Ce mémo adressé à l’Autorité de l’Aviation Civile, AAC, date de 2009, quand toutes les compagnies aériennes de la RDC ont été blacklistées par l’Union européenne.
Avis d’experts, il va falloir avant tout amender le code des investissements en vigueur depuis 2002. Ce code stipule que les engins lourds, des navires et des aéronefs de seconde main sont acceptés en exonération totale en RDC. Mais 10 ans après, l’alors ministre des Transports et des Voies de communication, Justin Kalumba (actuellement ministre des PME & Artisanat), prend un arrêté en 2012 interdisant l’importation des avions de plus de 15 ans. Cet arrêté fut des mécontents au sein même de l’appareil de l’Etat. La confusion atteint à son paroxysme lorsque le certificat de navigabilité sera refusé à l’un de deux Airbus de la Compagnie africaine d’aviation, parce que vieux de 17 ans. Pour certains experts, l’âge de l’avion n’a rien à voir avec le nombre de ses heures de vols, encore moins avec sa qualité et sa fiabilité technique. L’arrêté de Kalumba tombe prématurément en désuétude, comme celui de son prédécesseur (feu) Henri Kuseyo, en 2006, qui visait les aéronefs teufs-teufs de marque Antonov.
A l’époque, un avion de ce type avait raté son envol et s’était écrasé sur un petit marché dans la banlieue de Kingasani, dans l’Est de la capitale. Cité par Kuseyo comme ayant donné l’ordre à l’appareil de voler, Me Nkulu Kilombo, alors ministre près le président de la République, avait risqué sa place.
La RDC compterait jusqu’à 54 compagnies aériennes, sans qu’une seule ne dispose d’un seul aéronef sorti directement d’usine, conséquence des faveurs désinvoltes du code des investissements. Une trentaine de ces compagnies opèrent en mode éclipse: elles ne réapparaissent que lorsqu’elles ont réussi à louer un teuf-teuf volant. Par ailleurs, créer une société de transport aérien est devenu avant tout une affaire des relations…politiques pour des marchés de transport des marchandises pour le compte du gouvernement. L’État a même concédé, en 2016, aux transports aériens, un moratoire de deux ans pour se conformer aux normes standards et mettre à jour tous les documents d’exploitation, surtout le certificat de navigabilité et la licence d’exploitation. Dix ans après, rien n’a changé. Le VPM des Transports, Jean-Pierre Bemba a, de nouveau, blacklisté Tracep. Pour combien de temps ?
POLD LEVI.